故城．回憶

        在美國獨立戰爭開打前，一位友人在信中向本傑明．富蘭克林（Benjamin Franklin）詢問，如何治理性格暴躁的問題，富蘭克林建議結婚是最好的「良方」。他解釋男女兩性之間互有不足，兩者通過結合可以互補不足，例如女人的柔情可以化解男人的剛烈。因此，每位成功的男士背後總有一位女人，尤如一把剪刀不能只有一把刀刃。然而，富蘭克林大談他對擇偶的意見，他建議這位朋友應該尋找一位老女人為伴侶，並且列出這項「謬論」的八個論據。

         不久之前，筆者的教授在考試前作總結時，他透露了試卷中有條題目：「你在保護文化遺產擔當怎樣的角色？」這條題目讓同學們猶豫起來，因為答案真的是十分空泛。結果，筆者詢問教授這條題目的意思，他說：「每個人在生活中擔當多個角色，如家庭成員、兄長、學生和社會中的年青人等。每個角色都能為保護文化遺產出一份力，但必須先了解這個角色能貢獻甚麼，以及有何貢獻，才能回答這條題目。」

1970年代一艘船隻正在路環進行修船工作。（圖片來源：李超宏，《尋找澳門：李超宏濠江舊影作品集》） （承上文）         雖然荔枝碗船廠在1960年代成形，但部分船廠可能追溯到更早的時間。在1950年代，氹仔的河道淤塞問題已經相當嚴重，船廠在這樣的環境下實在無法經營，所以部分船廠和造船家族在荔枝碗另起爐灶。自此，氹仔的造船廠消失，而路環荔枝碗和澳門林茂塘一帶漸漸地成為澳門造船業的工業區。荔枝碗船廠區佔地約五萬平方米，它是珠海三角洲其中一個最具規模的造船工業區。

路環信榮船廠，它是荔枝碗歷史較悠久的船廠之一。         政府終於在上月對荒廢已久的荔枝碗船廠提出發展計劃，這是繼船人街（Rua dos Navegantes）棚屋後，政府再次對路環村（Coloane）提出活化方案。雖然方案所提出較為簡略，但也了解到政府有意讓該區的船廠保留，並改建為展覽館和加設休閒設施，使市民和遊客得以了解路環村和澳門造船業的歷史，也借此發展路環的旅遊業。在理念上，荔枝碗船廠的活化方案無疑是有利的，但是否能真的能保留造船業的文化和荔枝碗的風貌，則是方案的重點所在。

海關現役的五艘「M系列」稽查艇，分別是「澳門號」（M-1號）、「氹仔號」（M-2號）、「路環號」（M-3號）、「澳門4號」（M-4號）和M-5號。（圖片來源：澳門船舶製造廠） （承上文）       在回歸前，政府船塢的主要客戶還是港務局、水警稽查隊和澳門旅遊娛樂有限公司。當時船塢正為水警稽查隊設計新型「M級」（“Macau”）系列稽查艇，也為港務局和澳娛公司建造船隻而民航局也曾要求船塢建造「蓮花號」（“Flor de Lótus”）消防救援船。除了造船和維船，船塢也為政府車隊提供維修和保養服務。直到1993年，政府船塢共建造了74艘船隻，當中大多數都是為港務局和水警稽查隊建造。         回歸後，政府船塢為澳門旅遊娛樂公司建造「奧能度號」，並於2001年下水，當天更有舞獅助興。「奧能度號」緩緩地從斜體船塢推入水中，它相信是最後一艘由媽閣船塢建造的船隻。其後，政府在媽閣廟和政府船塢前填海建造西灣湖景大馬路（Avenida Panorâmica do Lago Sai Van），以連接西灣大橋。政府船塢在2003年遷到位於筷子基船澳街（Rua da Doca Seca）的船舶建造廠，標誌著船塢近百年造船事業的結束。 澳門旅遊娛樂有限公司的「奧能度號」船隻，它是最後一艘由媽閣政府船塢建造的船隻。 （圖片來源：澳門船舶製造廠）          除了與大海脫離關係外，媽閣船塢在建築上基本沒有太大的改變。船塢佔地約3,500平方米，但部分地方與海關（回歸前則是海事署和水警稽查隊）共用。另外，前文提及在1965年建造的服務站已經在1989年改建為海事博物館。媽閣船塢內具有兩座斜體船塢，分別是較大和較小的船塢。斜體船塢的使用面對一些問題，不但船塢體積有限，而且斜度過大，需要絞車拉動船隻入塢，所以較大的船塢配有木製滑道和絞車。         在回歸前，媽閣船塢擁有約一百名固定員工，在需要時才臨時雇用鍋爐和木工。船塢的管理人員主要是身為船舶工程機械師的廠長和兩名船舶機械師，以及處理會計的公務員，其中廠長和船舶機械師都是葡萄牙軍官。直到回歸前夕時，船塢廠長由本地...

1971年的媽閣政府船塢。（圖片來源：Gina Badaraco） （承上文）         自斜體船塢完工後，媽閣政府船塢沒有再進行新的擴建工程或搬遷計劃，發展受困於船塢有限的空間。1970年代初，政府曾批准把船塢以南約2,300平方米的土地劃給船塢所擴展，但土地卻在1971年被轉讓給南光集團有限公司作為燃料倉庫。另外，政府船塢也開始研究搬遷的可能性。因為總督嘉樂庇（José Manuel de Sousa e Faro Nobre de Carvalho）在1969年提出在路環九澳建造深水港的計劃，所以提出把船塢也遷到空間較大的路環發展。         其後，政府船塢廠長格雷羅少校（Domingos Mateus Guerreiro）在1976年開始對機構重組的可行性委托工程建築顧問機構，普羅法利布利公司（Profabril）進行研究，結果他們以媽閣原址為基礎提出四個方案。同時，葡萄牙造船工司里斯納維（Lisnave）公司表示有意在澳門建立一座中型船廠，而船廠應納入九澳深水港的建設中。面對兩項計劃，格雷羅少校認為兩者皆可以進行，因為政府船塢在媽閣原址空間有限，只有向離島發展才能吸納新市場，特別是內地改革開放的龐大市場。不幸地，兩項計劃最後都未能實現，其中九澳港的計劃一直遲遲未能上馬，使計劃無限期延遲。 1983年3月9日，「天琴座」號（又稱「D-5號」）稽查艇的下水禮，同日下水的還有「雙子座」號（又稱「D-4號」）稽查艇，下水時文德泉神父正在發言。（圖片來源：《澳門政府船塢：造船和修船一百年》）         即使擴張的計劃不能實現，但船塢依然接到不少訂單。當時，港務局屬下的港口警察在「康乃馨革命」（Carnation Revolution）後，改為澳門保安部隊的水警稽查隊，但他們還是找政府船塢建造水警稽查艇。在1979年，政府船塢以「阿爾巴德羅斯」（“Albatroz”）級巡邏艇為基礎設計，建造了「B級」（“Bravo”）系列稽查艇，一共三艘船隻。另外，早在1976年時，政府船塢也建造第一艘「D級」（“Delta”）系列稽查艇，設計由荷蘭紹特爾公司（Schotell）提出，並由政府船塢改進，但D級稽查艇...

使用中的斜體船塢，媽閣政府船塢共花了二十年時間完成。（圖片來源：澳門船舶製造廠） （承上文）         戰爭結束後，澳門百廢待興，但對這座小城而言，即使沒有受戰火洗禮，復甦的過程依然漫長。媽閣政府船塢的斜體船塢工程在1951年已經進行將近二十年，這時的船塢廠長由新上任的皮雷斯上尉（João Pires Antas）擔任，他從工務司的手中接回斜體船塢工程。當時的斜體船塢只有123米長，而且無法處理吃水超過5英尺（即1.52米）的船隻。船塢內原來的鐵軌、滑車、兩台絞車和兩個鍋爐，在1943年時原本被工務司拿去拍賣，但被總督戴思樂（Gabriel Mauricio Teixeira）收回並交給日本人以換取食糧。         雖然斜體船塢沒有鐵軌滑道，但皮雷斯決定為它安裝了兩條約60米長的木槽和約30米長的木車，由政府船塢自費41,000元安裝。1952年8月28日，斜體船塢工程動工後二十年，工程終於完成。皮雷斯廠長在任時，不但完成斜體船塢的建造工程，而且後來成為第一屆格蘭披治大賽車（Grand Prix）委員會成員，媽閣船塢也成為參與賽車下船的地方，直到1989年才結束。 政府船塢內的機械車間，機械都以皮帶轉動運行。（圖片來源：《澳門政府船塢：造船和修船一百年》）         1960年，政府船塢為港務局建造六艘「C系列」稽查艇，以接替在1940年代的「A系列」船隻。同時，政府船塢也為海島市小輪船有限公司（即現在的澳巴公司）建造客輪，名為「路環號」（“Hoi Tak”），以用於澳路氹三島的居民運輸，其後在1963年再為海島輪船公司建造「氹仔號」（“Hoi Heng”） 客輪。兩艘客輪一直服務三島的居民往來，直到嘉樂庇總督大橋和路氹連貫公路通車為止。除了港務局和海島輪船公司外，海軍、澳門電燈公司（即現在的電力公司）和澳門自來水公司都是政府船塢的客戶。         1964年，政府船塢脫離港務局的管轄，並得到行政和財政自主權，其實這項訴求在洛佩斯上尉二度擔任船塢廠長時已經提出，使一直未被批准。其後在1970年，有關政府船塢的組織章程公布，章程指出船塢負責船舶建造和...

媽閣船塢在1932年進行斜體船塢工程，圖中工程正處於圍堰排水階段。 （圖片來源：《澳門政府船塢：造船和修船一百年》） （承上文）         1929 年，政府船塢建造第一艘鋼船——「翡翠號」（ “Jade” ），這艘船隻相信是在本土製造的第一艘金屬船隻，造價為 17,000 元。「翡翠號」原為譯名  “Ieong Pat”  的人所擁有，其後港務局從他手上購買，以用作澳門和路氹兩島之間軍隊的運輸。同年，政府船塢開始徵用媽閣上街、媽閣街（ Rua da Barra ）、媽閣海邊馬路（ Rua Marginal da Barra ，街道從政府船塢至媽閣廟前地為止，但街道已不存在）和媽閣廟前地（ Largo do Pagode da Barra ），合計 18 塊土地來進行擴建。 徵地工作完成後，護理總督馬加良斯（ João Pereira de Magalhães ）在 1932 年批准 16 萬元的貸款，作為建造斜體船塢，同時指出船塢中的船台、絞車和鍋爐等由政府船塢自行建造。然後，斜體船塢在同年正式動工，但廠長 瓦倫特 在動工後不久便由於工作關係而返回葡萄牙，由科雷亞上尉（ Virgílio Lopes Correia ）繼承船塢廠長之位。不過在 瓦倫特 的領導下，工程在短時間內完成三分之一的部分，可以看到他功績卓越。 斜體船塢正在建造塢牆。（圖片來源：《澳門政府船塢：造船和修船一百年》） 所謂「斜體船塢」，是指利用斜面把船隻停在乾燥環境下的地方，以進行維修的船塢，地方可以在具有斜度的沙灘或人工斜道上。斜體船塢能讓工人得以維修船體水下的部分。在原來的設計中，斜體船塢應有 135 米長、 11.2 米寛，由水泥和石頭圍著南、北兩道頂部為木樁和木板的塢壁，船塢內設有滑車讓吃水八英尺（即 2.68 米）的船隻停泊。 雖然工程的規模不大，但 瓦倫特 卻面對不少困難。首先工人都是本地華人，因為語言不通和對工程的不解，使工人頻頻出錯，影響工程進度。由於過度費神去指導工程， 瓦倫特 和他的助手在炎熱和疲憊中病倒了。另外，淤泥也不斷淤塞疏浚的地方，加上下雨和其他技術問題的因素都影響工期。 瓦倫特 離開後，總督美蘭德（ Ant...

1920年的媽閣政府船塢辦公樓，為一座鮮黃色的古典建築，今天依然保留在媽閣上街上。 （圖片來源：《澳門政府船塢：造船和修船一百年》） （承上文）          即使港口管理委員會對政府船塢待悲觀態度，但船塢分別在 1918 和 1919 年為港務局建造第二批船隻，兩艘船隻都是供水駁船，以用作運送灣仔的淡水往澳門。此外，政府船塢在 1920 年更以 1,800 元生產十二個斗車和價值為 2,629 元的錨船（屬港務局）。同年，政府船塢終於得到擴建，以 8,528 元興建木工車間和廠長辦公樓，它正是今天在媽閣上街所見的古典建築。 辦公室為兩層建築樓，內有木工車間、劃線室（用作繪畫船隻實際線條長度的地方）、食堂、醫務室和一個倉庫。雖然辦公樓已荒廢，但粉白的線條配合鮮黃的外牆，使建築物依然散發華貴而樸實的氣質。辦公樓的右側建有一道迴廊，但現在已經被拆掉。除了加建辦公樓，政府船塢在此後一年（ 1921 年）更加建造價為 9,850 元的新工棚，用來存放物資和作為鍋爐車間，並花費 3,800 元用來鑄造和鑄鐵用的新工棚，這些建築物依然保留在船塢內。在 1920 年代，政府船塢的人員編制包括廠長、帳目負責人、秘書、考勤員、倉庫保管員、船廠總務長、鐵工、車工、司爐工、鐵匠和木工，約有 180 人。 現在的媽閣船塢辦公樓，建築早已被荒廢。建築物內曾設有木工車間、劃線室、食堂、醫務室和倉庫。 1922 年，總督施利華（ Correia da Silva ）在政府船塢擴建後，認為它有能力進行各種船舶和港口工程的機械修理，下令船塢廠長由船舶機械工程師擔任，而船塢繼續附屬於海外省海事署。此外，只要船塢具有資料和能力維修船隻，港口工程部門也應只向船塢求助。就這樣，當時已經是船舶機械工程師的初代廠長，洛佩斯少校再次擔任政府船塢廠長，不過政府船塢的情況還是未見起色。雖然總督下令港口工程部門的船舶維修由政府船塢負責，但參與工程的荷蘭港務工程公司（ Netherlands Harbor Works ）要求維修工作由他們負責，因為多數船隻都是他們所有，而且政府船塢的價格太高。         事實上，政府船塢修理費用比私人工廠的價格還要高，除了港...

港務局局長拉科達，他在1912年提出港口改建計劃，其後曾擔任港口改建委員會主任。（圖片來源：《澳門五百年：一個特殊中國城市的興起與發展》） （承上文）        在 20 世紀初期，港務局擁有媽閣船塢從事造船和修船，船塢內有機械師和司爐工修理船隻的機械和鍋爐，以及海上的浮標。政府船塢更在 1910 年建造第一艘船隻——「氹仔號」，屬於港務局的快艇，配有 37 毫米小砲。由於規模不大，船塢只能參與小船的工作，而大型船隻還是要前往香港進行維修。 另一方面，港口淤塞的問題尚未解決，而且日趨嚴重，使航運陷入前所未有的危機。因為船隻的規模愈來愈大，吃水較深，但淤泥使內港的水深下降，在 19 世紀末期已經大大打擊澳門港口的地位。 1912 年，港務局拉科達中校（ Hugo de Lacerda ）提出港口改建工程，包括內港重整、筷子基和黑沙環填海，以及外港開闢工程。 拉科達提及當時港務局急需一座斜體船塢和煤炭倉庫，而政府船塢同樣需要更大的發展。他建議船塢應加設電力系統，並配置一台由鐵軌連接車間的絞車，以拆卸鍋爐和沉重的部件。同年，政府修改港務局規章，定下船塢廠長需由二級船舶機械師，工資為 1,273 士姑度（ Escudo ） 800 雷斯（ Réis ），而當時還是初代船塢廠長洛佩斯領導。 「嘉路一世船澳」，位於媽閣政府船塢水塘旁邊，相信是建築群最古老的建築。         為了讓船塢得到更好的發展，港務局局長里貝羅少校（ João de Freitas Ribeiro ）在 1915 年建議把船塢遷到沙梨頭碼頭旁邊，但港口管理委員會並未實行計劃。在港口工程中，船塢廠長雖然屬於港務局，卻為港口管理委員會負責購置船舶的任務，而奇怪的是委員會非港務局屬下部門，而船塢廠長亦非委員會的固定成員。其後，港口工程由工務部門主導，政府船塢成為港務局和工務局之間的角力場。 1917 年，里貝羅局長以船塢廠長的職責過多，宣布其不再擔當港口工程船舶機械師的工作，這無疑是對港口管理委員會作沉重的打擊。其後，由於政府發現船隻經常前往鄰埠修船使開支上漲，於是總督在 1918 年下令成立由港務局和工務局共同組成的委員會管理政府船塢。然而，雙方的衝突仍...

媽閣上街的政府船塢辦公室遺址，自船塢搬遷後一直荒廢。         1553 年，葡萄牙人批准在澳門定居，標誌澳門從小漁村一躍成為國際轉口港，港口成為澳門發展的重要基石，對它們的管理成了澳門政府數百年的任務。 為了實行這項任務，管理部門必須擁有一支船隊來協助執行。這批船隻中不少是在澳門製造和維修，而負責的部門正是政府船塢。在人來人往的媽閣上街（ Rua de S. Tiago da Barra ）附近，有一片具有葡式建築的建築群，但卻被人用鐵板包圍著，唯獨一座兩層的建築物能讓人觀看。這座建築物是昔日政府船塢的辦公樓和車間，而這片建築群正是荒廢的媽閣船塢遺址。 在澳門開埠初期，政府對港口的管理主要在軍事防衛上，直到 1822 年議事會（ Leal Senado ）委任海軍上校巴萊托（ Francisco Victória Vasconcelos Pereira Barreto ）管轄一切海上貿易和船舶事務，才標誌港口管理的新開始。其後，港務局在 1841 年成立，以管理一切海上事務，而港務警察（今天的海關）也屬其管轄。初期的港務局位於內港的司打口（ Praça de Ponte e Horta ）附近，以便管理附近的海事活動。 1889年的澳門地圖，圖中顯示港務局初期的位置在內港司打口附近。（地圖來源：美國國會圖書館地理地圖部）         單純擁有人員在陸地上是不可能順利執行工作，港務局也建立了自己的船隊來協助工作。港務局局長希納迪中尉（ Demetrio Cinatti ）在 1884 年的記錄提及當時已有一支由四艘快艇、一艘機動挖泥船、十艘小船和六艘大駁船組成的船隊，更重要的是港務局已經擁有一座小型船廠作維修和保養之用，而工作由兩名工人完成。其後，在 1887 年的規章中規定人員包括四位機械師、四位鍋爐工人（即司爐）和四位裝填工，其中一位機械師需要具備鐵工技師的資格，並作為船廠的負責人。         當時的船廠位於港務局附近，不過內港一直受到淤塞問題的困擾，港務局和船塢的位置不適合作為他們的基地。當時港務局曾考慮遷往南灣，但那裡跟北灣相...