造船豈止三斤釘


        俗話說:「爛船也有三斤釘」,意思是殘破不堪的木船,總有一些鐵釘等零件可以利用。但一艘爛船的價值,又豈止木材和零件呢?每件木材蘊含著師傅的工藝,每顆鐵釘充滿著工人的汗水,他們打造的並非單單一艘漁港,而是一座繁華的漁港。現在,我們一起返回破落的造船廠,在廢墟聆聽那消失的過去吧。


缺席的「第四大傳統工業」

        提起澳門的「三大傳統工業」,大家會想到神香業、火柴業及爆竹業,這些手工業在上世紀曾經是澳門的經濟支柱。不過,當「三大傳統工業」盛極一時之際,本地造船業在漁業的興旺中,亦處於全盛時期,且規模絕不遜色,甚至被稱為「第四大傳統工業」。

        若要追溯造船業的歷史,相信當澳門還是一座「食海」的小漁村的時候,已經有人建造和修理船隻;但到底造船從何時成為行業,那就要到沙梨頭的造船工會一趟了。在十九世紀中葉,沙梨頭和新橋近海一帶船廠林立,而從事造船的工人眾多,當時眾船廠擬議成立行會,並花上三年時間籌募經費,終於在1854年創立「工羨行會館」,也就是澳門造船工會。

        雖然會館看似舊式平房,但它其實是一座小廟宇,供奉造船師祖魯班,平日工友們就在「先師」面前議事討論,或是勞資雙方進行談判。除此之外,若要入行成為造船業的一分子,工人要先到船廠拜師學藝三年,才能到會館登記為正式造船師傅,由此可見,澳門造船工會頗具規模和組織性。

        在1887年,沙梨頭和新橋一帶尚有二十五至三十家船廠,但造船業並未一直順風順水,更在民國時期因戰亂頻繁而凋零。那時候,澳門很多造船廠被迫倒閉,工人們失業,連工羨行會館亦用來按押抵債。直到抗日戰爭過後,工羨行會館重歸造船工會之手,而造船業也因漁業的興旺而再次發展。

        在五、六十年代,大大小小的漁船以澳門為港口,每逢新年度歲時,內港更會出現「千船集港」的宏偉景象,而這時船排的工人最忙個不停,因為他們正趕在漁民出海前把船隻修理。撐起漁港的繁華,就能撐起澳門的經濟,而支撐漁業的發展正是造船業的力量。


咖啡杯與造船村

        「去荔枝碗?係唔係去在『漢記』呀?」的確,大多數人到荔枝碗,都是慕著手打咖啡的大名而來。在二十多年前,荔枝碗可是盛極一時的造船工業區,但如今這裡已經冷清破落,僅僅留下「漢記」咖啡,向大家講述造船業的往事。

        隨著上世紀造船業的發展,不少造船廠也進駐離島區。氹仔在二十世紀初期有六家造船廠,但後來因港口淤塞而結業,或是遷到路環荔枝碗。初時路環的造船廠以修船為主,但在六十年代開始有造船廠進駐,如信榮船廠、新合利船廠、協利船廠和關恩船廠等大型工場在海傍設立。

        造船最重要的當然是船廠,但沒有木材和零件又怎能造船呢?因此,在造船廠附近設有木行和機械鑄造店經營,提供材料和工具來建造或修理船隻。除了造船廠之外,爛船完成它最後的航程後,會被運到拆船廠拆卸,部分零件和木材可以賣給造船廠循環再用。

        由於荔枝碗遠離市區,一些造船師傅「索性」舉家搬遷到荔枝碗,在工場之間搭起木房棚屋,直接在這裡居住,其後更開設士多和大排檔。話說起來,「漢記」老板「漢哥」原本是一位造船師傅,但因為一次意外,使他轉行經營茶檔,繼續為工友們服務。荔枝碗並非是單純的工業區,而是一條麻雀雖小、五臟具全的造船工業村——「荔枝碗村」。


造船廠內

        今天所見的造船廠已經十分破落,但在颱風頻襲的地方來說,它們能保持原狀真的不簡單。即使是踏入二十世紀後期,荔枝碗的船廠設計依然簡陋,船廠都會設在斜面的沙灘上,並用木材和鐵材在沙灘上築成大型的工作平台。廠內的辦公室一般設在入口或閣樓上,而供奉神台都會設在入口處,還有一處地方放置造船工具和消防設備。在全盛時期,造船廠會接到不少訂單,船主會先來到船廠工地旁的辦公室跟「大班」討論船隻設計。其後,大班對一眾造船工人說明船隻設計,而工人會回到自己的崗位進行工作。


升級當「大班」

        造船作為一門技藝,它是通過師傳徒、父傳子的方式傳承。昔日,學徒必須在兩位造船工人的推薦下跟隨造船師傅學藝,當然徒弟要對師傅尊師重道,不但學習一些造船的技巧,有時也要像童工般為師傅打理生活,若師傅沒有教導技藝,聰明的學徒會從工程用觀察偷師。一般學徒需要跟隨師傅學習三年,經師傅認為滿師後,學徒會來到工羨行會館,先向魯班先師祭拜,然後在會館內登記成為造船工人。這樣嚴格的入會要求是對造船業的保障及行業聲譽的保證。

        在造船行業內,造船工人會分為三級。剛登記加入造船業的為普通工人,其後造船工會將不斷審核工人的資格,進而從普通工人升為師傅。然而,最高級的造船師傅被稱為「大班」,用今天工程師的角度則是總工程師,他們是建造船隻的關鍵人物,因為他們是每艘船隻的設計者。跟中國建築工程師一樣,造船圖則早期並不存在於設計上,一切大班都在他們的腦海中,這也正是大班讓人尊敬的地方。他們會根據構思分配工作給其他工人,然後工人會根據自己的崗位完成各自的工作。


建造船身的「屋子」

        造船工序可以簡單分為四大步驟,分別是建造船身框架、甲板上部、船隻整體及船隻配件。由於船隻關係到船員的安危和船主的生計,所以在造船工序中也會夾雜不少宗教儀式。

        首先,造船工人會進行「駁龍骨」(又稱「壓底」)。龍骨是船隻底部的承重骨架,是船隻最重要的部份,因此駁龍骨時會進行祭祀儀式。儀式選擇在吉日良辰進行,由船主及造船廠眾人都會隆重地參與。他們先準備祭品供奉廠內的魯班神位,再拜祭船首和船廠門口的神靈,並給工人們利是。在駁龍骨時,工人還要遵守一些避諱,包括不能讓人躺在龍骨上,相傳這樣會對船隻不吉利。

        完成駁龍骨後會進行「釘旁」工序,釘上船殼木板,然後工人們會「釘筋」以固定船身之用。其後,工人們會分隔船位及舖上甲板,這樣船身才算是完工。接下來工序是建造甲板上部,造船的技術和建造房子十分相似,最大的不同之處就是「屋子」下部加上船身,所以建造甲板上部與一般建築大同小異。

        船隻不同的部分會根據位置和特性而選用不同的木材,如取決船隻壽命的龍骨,就會採用最堅固的坤甸木,而水下部分的船舷則會採用耐水性較高的野樟木。至於水上部分的船舷,因為不會泡在水中,所以工人們採用伊焦木。最後,在甲板上部的結構會選用耐用性高的柚木。


造船就是求神拜師

        在船隻接近完工時,造船工人會在「龍利頭」釘上「龍牙釘」。雖然龍牙釘對船隻結構毫無用途,但因風水的關係,上龍牙釘也會先舉行祭祀儀式,並在船主的見證下把一金一銀的龍牙釘好。龍牙釘不能釘得太緊或太鬆,若果太緊的話會認為船主將來經濟拮据,而太鬆的話,釘子可能會掉下海中。在試航當天,造船工人還會在兩根龍牙釘扎上小紅花,以示吉利。

        當船身及甲板上部完成後,船體已經基本完工了,灰工會在船身及木材的縫隙中進行「撐灰」的工作,而造船工人還會裝上釘子及螺絲,也會為船身塗上油漆,最後工人會在船隻上加上主要配件,如船舵、錨鏈孔及其他配件。

        經過多日的努力後,一艘新船終於完工,而船主會盡快安排新船進行「下水禮」。下水禮是最隆重的儀式,船主帶備豐富的祭品前來船廠,並先拜祭廠內的魯班先師和土地神位。造船工人會在船頭簪上金花、掛上紅帶,並把彩旗掛在桅杆上。如果桅杆還未完成,彩旗則掛在駕駛台和船頭之間。拜祭完後,吉時一到,工人把楔子打去,新船會在爆竹聲中推到水中。

        船隻下水後會先把船頭調向船廠對魯班先師進行祭拜,然後由拖船帶到附近的碼頭,以裝上其他設備及完成餘下工程。下水禮完成後,船主和一眾造船工人設宴慶祝。到了船隻進行首航時,船隻會駛到媽閣廟前拜祭天后,才正式開始船隻的首航。


造船業的最後歲月

        澳門造船業全盛時,本地造船廠不僅為澳門漁民服務,更有來自香港人的訂單,連被喻為「香港標誌」的「鴨靈號」,竟然也是「澳門製造」的帆船。「鴨靈號」原本是建於五十年代的漁船,後來被英國商人購買,成為香港著名的觀光船。現時,「鴨靈號」更是港澳唯一現存的中式三帆古董船。

        在六十年代,漁民開始轉向深海作業,舊式漁船因未能達到要求,所以造船廠收到大量改建「機帆船」的訂單。在七十年代末,因為中國內地改革開放的春雨,澳門造船廠收到不少內地的訂單。雖然船廠設備較為簡陋,但工人的技藝已達到一定水平,所以人們選擇在澳門訂做新船或翻新舊船。可惜,新市場的開放自然出現新競爭者,澳門造船業蓬勃發展的同時,內地造船業也不遑多讓,迅速地成為澳門主要的對手。

        在八十年代後期,因為成本上漲、本地漁業式微等原因,導致澳門造船業進入衰落。進入九十年代之後,本地造船廠全年也沒有一張訂單,澳門造船業已接近消失的邊緣。今天,路環荔枝碗的船廠幾乎荒廢,一些船廠更成為竊取木材的好地方,一座座船廠早已殘破不堪,跟疲憊的造船業一樣苟延殘喘。


老「帆」,何去何從?

        澳門三面環海,居民依賴大海為生,漁民乘著漁船在海上捕魚,商人駛著商船到別地貿易,政府船舶維持港口的繁榮。船隻曾經是居民最重要工具,也造就了澳門造船業一個多世紀的繁榮發展。傳統中式船廠雖然設備相當簡陋、規模不大,但憑藉造船師傅的技術和經驗,以及行業之間的信賴,使造船業成為本地第四大傳統工業,但澳門造船業也難逃消失的命運。

        去年,「鴨靈號」曾經一度沉沒於大海中,人們曾經感慨傳統造船業的歷史也與之消失。但近日帆船重生歸來,再次在維多利亞港上航行。「鴨靈號」彷彿向大家說,只有不放棄的精神,以及求變的態度,消失的歷史也能活在新的時代。


(本文刊登於《梳打雜誌(第75期)》2015年7月號)

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