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賭神是怎樣煉成的?(上)——百年濠江賭博趣聞

        無論您承認與否,澳門以賭博為起家是不可置疑的事實。每天成千上萬的遊客前來觀摩這個亞洲國際賭城,豪爽大灑金錢落撲克、輪盤和老虎機上。不過大家都不知道,這些西式玩意其實是在1960年代來登陸澳門,到底昔日娛樂場又以甚麼遊戲來吸引賭客?而百年賭埠又出現過多少位「賭王」?有見及此,今期「梳打」將會帶各位回到百年前的「梳打埠」,見證歷代賭王的傳奇,以及見識古代的賭博方式!

益隆炮竹廠遺址:澳門最後的爆竹業遺址(八)

益隆炮竹廠的水道,由於水道已經成了一潭死水,所以發出陣陣惡臭。 (承上文)         回到上世紀70年代,氹仔依然是一座海島,居民交通還是以船舶為主。對氹仔各爆竹廠而言,若能擁有屬於自己的碼頭和船隻,將會對貨物和物資運輸有重大的幫助。不過在眾家爆竹廠中,只有兩家「行頭老大」——廣隆泰號和益隆號才擁有這項優勢。益隆炮竹廠內有一條水道,連接泥基並經過黑橋出海,而這條水道被稱為「涌」。船隻會直接駛往位於內港的「益隆碼頭」(即6C號碼頭)。

益隆炮竹廠遺址:澳門最後的爆竹業遺址(七)

益隆炮竹廠內其中一座打引房,位於鑿炮工場附近。 (承上文)         生產爆竹主要材料包括火藥、炮殼和藥引。炮殼的生產都由炮殼廠或外地進口,而不會在爆竹廠進行生產,而火藥和藥引則在工廠內生產。益隆炮竹廠內除了製作火藥的作坊之外,也有製作藥引的工場,而打引和漿引工場則分別位於工廠的左側和右側。

益隆炮竹廠遺址:澳門最後的爆竹業遺址(六)

益隆炮竹廠中央的大水塘,水塘旁邊的建築是廁所,而倒塌的是發鑿炮房。 (承上文)         前文曾提及益隆炮竹廠的佈局分明,屬於較為少見的。除了寫字樓、宿舍和農地區之外,爆竹廠基本分為四個區域:漿引及烘引區、火藥倉庫區、鑿炮區,以及打引區。這種佈局設計依照功能和危險程度來劃分,使廠方能有效採取措施來管理工廠,反映鄧璧棠對生產安全的重視。在不同的作坊和倉庫附近都設有大大小小的儲水池和水井,而炮竹廠的中央還有一座大水塘,水源對爆竹廠來說是十分重要,因為一旦發生爆炸或火災,工人便能馬上用水撲滅火災,把傷亡減至最少。

益隆炮竹廠遺址:澳門最後的爆竹業遺址(五)

今天的益隆炮竹廠寫字樓入口,即使招牌依然掛著,但爆竹廠早已人去樓空。 (承上文)         與高速發展的氹仔市區相比,益隆炮竹廠還停留在上世紀80年代,這座近90年歷史的工業遺址一直被荒廢。自爆竹廠結業後,廠房原本超過20公頃的土地大大縮減,現存的土地只有約11公頃,而原存建築物有30座。除了作坊和倉庫之外,遺址裡還有大量樹木,使益隆炮竹廠成為氹仔市區中的一張小樹林。

益隆炮竹廠遺址:澳門最後的爆竹業遺址(四)

1981年益隆炮竹廠爆炸後,當時無綫記者趙應春到現場採訪的情況。 (承上文)         1981年3月12日清晨,當所有氹仔居民還在夢鄉時,一聲爆炸把大家鬧醒起來,房屋的玻璃全被震裂,窗外遠方火光熊熊,有如半個世紀前的一場爆炸。消防員紛紛來到益隆炮竹廠,在撲滅大火同時,他們也要防止化學品引起爆炸。在火災撲滅後,人們在現場發現六具被炸到肢離破碎的遺骸,經過檢證後發現,六人都要非法移民者。

益隆炮竹廠遺址:澳門最後的爆竹業遺址(三)

1960年,寶昇炮竹廠開幕,標誌著爆竹業達到興盛時期。 (圖片來源:黎鴻健,《氹仔情懷》) (承上文)         在1960年代,澳門爆竹業可謂百花齊放,當最後一家開設的寶昇炮竹廠開業時,標誌著澳門爆竹業達到前所未有的興盛。這時期,澳門共有九家大型爆竹廠,包括同昌、廣興泰、益隆、謙源益記、謙信、光遠、寶昇、廣興隆、南洋。這些爆竹廠都把主要廠房設於氹仔,遠離人煙稠密的市區,而且經過數十年的發展,工場的規模和設備已經十分完善。

益隆炮竹廠遺址:澳門最後的爆竹業遺址(二)

路氹故事館內的起炮師傅模型。起炮工作是爆竹製作中最高危的工作之一,所以工資也是最高的。 (承上文)         1928年11月26日早上,氹仔居民如常在工作,突然間傳出一陣巨大的爆炸聲,然後四周的玻璃全都爆。大家紛紛出外一看,發現益隆炮竹廠內冒出黑煙,並出現熊熊大火。即使氹仔有眾多爆竹廠進駐,但在1955年以前政府並沒有設立消防局,所以爆炸的救援工作由駐紥氹仔的水上飛機場人員、在路環射擊場的第6及第50土著連,以及警察們進行。在專業消防團隊來到前,他們負責救火和阻止爆炸的蔓延,以及救出爆竹廠的工作。

益隆炮竹廠遺址:澳門最後的爆竹業遺址(一)

益隆炮竹廠是澳門現存最完整、最具規模的爆竹業遺址。 千家爆竹由此起,百感回憶始根尋。 益隆響聲遍澳名,千情觸感存根心。         近期政府開始對氹仔的益隆炮竹廠進行一些修復工程,相信遲些還有更大規模的保育計劃推出。經過三十年風雨後,爆竹廠遺址已經變成一片頹垣敗瓦,四周都長滿了樹木,彷彿是氹仔市區中的一座森林。在殘破的圍牆背後,不但隱藏著一段爆竹業的回憶,更包含氹仔發展的故事。本文將走進益隆炮竹廠內,了解這段鮮為人知的爆竹廠遺址。

第一屆澳門格蘭披治大賽車:首戰東望洋(下)

1954年首屆大賽車的試車排位。 (承上文)         1954年10月30日,在萬里無雲的天氣下,車手們齊集在賽道的起點,準備為首天的進行一場名為Speed regularity trial的賽事。這個比賽方式是要車手們逐一出發,次序根據引擎的容量大小決定,而勝利者是在四小時行駛最多圈數的車手。賽事由下午1時開始,雖然賽情不是十分激烈,但仍然發生四棟意外,其中一位車手更由車輛嚴重受損而退出比賽。經過四小時的比賽,駕駛黑色Fiat 1100 Saloon的Robert Ritchie成為澳門格蘭披治大賽車的首位賽事勝出者,而他是一位英國皇家空軍技術員。

第一屆澳門格蘭披治大賽車:首戰東望洋(上)

香港賽車會的車友們在西貢進行比賽。 (圖片來源: "Colour and Noise: 40 Years of the Macau Grand Prix")         每年11月,澳門東望洋山將會掀起一場龍爭虎鬥,世界各地的車壇好手都會雲集濠江,展開風馳電撆的較量,這場比賽就是聞名國際的格蘭披治大賽車。不經不覺,這項本地國際體壇盛事已經邁向60周年。很難想像,澳門穿針難入的街頭竟然能舉辦一場賽車比賽,但原來這場國際賽事最初只是一班車友的較量……

桃色濠江——澳門名人花邊情史

        翻開名人傳記,內容總離不開硬綁綁的生平介紹及千篇一律的豐功偉業,但對他們的個人生活卻隻字不提。但畢竟他們是活生生的人,大家對其私生活其實最好奇。既然我們叫得上「濠江野史」,當然要為大家披露許多不為人知的花邊新聞,好像風流成性的何東、浪蕩才子錢納利,以及愛得轟烈的總督古爾露……今期「梳打」將為大家講述三段香艷的濠江故事故事。滿足大家對緋聞八掛的好奇心之餘,更可以從這些點滴中令我們對名人了解得更立體。

昌迪加爾:柯比意的美麗之城(六)——大腦(上篇)

從昌迪加爾秘書處大樓攝影的行政區,可以看到議會大樓和高等法院。 (承上文)         昌迪加爾是柯比意一生中最大規劃的傑作,但要數最花時間和精力設計的地方,相信是第1區的行政區域。作為象徵新誕生的印度,行政區域是以紀念物的規格來設計,足足花了13年的時間來完成。為了完美地達成工程,第1區不論是辦公大樓和紀念物,抑或大樓內的傢俱和藝術品,都由柯比意親自設計,可見他多麼重視這項偉大的工程。

昌迪加爾:柯比意的美麗之城(五)——人工湖與岩石公園

蘇哈納湖位於昌迪加爾第1區內,是城中最大的人工湖。 (承上文)         當筆者尋找柯比意的研究時,很多學者著重研究薩伏伊別墅、馬賽公寓大樓(Unité d'Habitation)和廊香教堂(Notre Dame du Haut)等「世紀之作」上。當然,柯比意也在亞洲留下「築跡」,而較為人知的亞洲作品則是昌迪加爾的第1區(Sector 1)——行政中心(Capitol)。第1區不僅是城市的核心,更是旁遮普邦及哈里亞納邦(Haryana)的行政中心,有如大腦般的重要地位,所以區內的建築物皆由柯比意親自設計。

昌迪加爾:柯比意的美麗之城(四)——心臟

昌迪加爾的火車站,環境較為現代化。 (承上文)         在柯比意的領導下,昌迪加爾在1965年完成第一階段的工程。隨著人口的增加,城市也不斷擴展她的規模。時至今天,昌迪加爾是建築界的一處「朝聖地」。筆者跟大隊在下午從首都德里出發,乘火車經過四、五小時的車程,終於在晚上到達昌迪加爾的火車站,然後一群人坐車到第24區(Sector 24)的Parkview酒店下榻。這家酒店是其中一家由政府營運的酒店,所以價格便宜、設備充足、交通方便,但服務質素比較低落,而且無線上網要另外收費,使Parkview酒店有點美中不足。

均益炮竹公司遺址:消失的爆竹業遺址

位於下環街23號的均益炮竹公司遺址,荒廢多時在上月宣佈拆卸。         在上個月末,均益炮竹公司遺址突然宣佈清拆時,引來公眾和媒體的關注。文化局解釋,拆卸是由於建築物已被界定為危樓,威脅公眾安全,而遺址只用作寫字樓、倉庫、後期包裝場或門市,所以嚴格來說並不算是工業遺址。然而經過各方面的努力,建築物的歷史和價值漸漸現浮現。即使挽救已經是不可能,但筆者希望讓大家了解它的意義和價值,以及牢記這次教訓,不再重蹈覆轍。

人食人?亂葬崗?澳門猛鬼恐怖實錄

        盂蘭節快到,鬼門關大開。相傳在農曆七月時間,孤魂野鬼會四處在人間找食,而陰森恐佈的地方更是鬼魂集結的地方。有些人不小心踏入這些地方,可能會撞邪見鬼、招惹不測 ……

隱藏於花叢中的愛情與戰爭——澳門花園故事

        澳門地少人多,高樓林立,在急速的發展下,城市的綠化區買少見少,而公園成為了市民親近大自然的好去處。不提不知,澳門約有40多座公園,除了作為市民大眾休憩的地方,也舉行文娛活動的場所,所以公園與市民的生活息息相關。當大家在公園休息時,可能會發現園內立有一些石像或紀念碑,其實,澳門有不少公園都具有歷史價值,園內的一碑一石、一草一樹,甚至是公園的名字,都見證一段段鮮為人知的故事。今期我們將帶您遊訪四座名園——白鴿巢公園、加思欄花園、二龍喉公園和氹仔碼頭公園,細探澳門名園的秘密!

昌迪加爾:柯比意的美麗之城(三)——柯比意的昌迪加爾

印度首任總理尼赫魯與柯比意,在他們的意志下建造了昌迪加爾。 (承上文)         1951年,柯比意來到印度後,便著手規劃昌迪加爾。經過多年的思考,柯比意的設計不是把自己的理念直接強加在新城,而是對印度的環境氣候等方面進行研究,藉此設計一座能符合國家、人民和未來發展的新首府。

得勝花園秘史——葡荷澳門之役

        澳門素有「蓮花寶地」之稱,戰爭、瘟疫和災禍很少降臨,所以才被人視為「福地」。現今我們很難相信,澳門曾經也捲入大規模戰爭當中,敵軍的船隻兵臨城下,更差一點便改寫澳門的歷史。大家偶爾行經寧靜的得勝花園,一座紀念碑屹立在中央,向後人講述這段鮮為人知的戰史。

昌迪加爾:柯比意的美麗之城(二)——現代建築的旗手

20世紀最偉大的現代建築大師——柯比意 (承上文)         在談談昌迪加爾的設計前,先介紹柯比意這位偉大的現代建築師。柯比意並非法國人,也非生於建築世家。他出生於瑞士的小鎮上,原名夏爾.愛杜阿.讓內亥(Charles-Édouard Jeanneret-Gris),父母從事鐘錶製作。柯比意最初在藝術學院學習錶殼雕刻,但後來轉而學習建築,在十八歲時更得到為「法萊別墅」(Villa Fallet)設計裝飾的機會。其後,他離開家鄉到各國學習和遊學,在這段時間的經歷為他成為「現代建築的旗手」留下基礎。

昌迪加爾:柯比意的美麗之城(一)——新城市.新希望

昌迪加爾,位於旁遮普邦和哈里亞納邦(Haryana)之間,也是兩個邦的首府。          幾個月前,筆者來到印度(India)旅遊,走訪了數個城市,包括德里(Delhi)、齋浦爾(Jaipur)、阿格拉(Agra)、昌迪加爾(Chandigarh)和西姆拉(Shimla),而當中昌迪加爾是逗留較久,也有留下較深刻印象的地方。不過,很少人會選擇昌迪加爾為旅遊目的地,她最多也只是前往西姆拉的中程站;但如果是修讀建築和城市規劃的朋友,他們會對這座城市較為認識,因為她是出自20世紀建築大師柯比意(Le Corbusier)的作品。

傳奇傳說——非凡成神

        還記得《頭文字D》的電影中有一句話:「神以前也是人,因為他做了人做不到的事,所以他變成神。」中國傳統神話人物中,不少神仙都源自歷史人物。這些人物在生前為民謀福,深受人民敬重愛戴,死後被人們奉為神靈。家喻戶曉的有保護漁民順風順水的媽祖;由三國英雄變為關照黑白兩道的關公;八十三歲遇文王的姜太公(石敢當)等。但原來,澳門還有一些「就是與別不同」,有著澳門特色的民間信仰。這些神仙或廟宇只出現在澳門。即使是耳熟能詳,但他們是誰?為何會成為神仙,你又知不知呢?本期《梳打》將介紹澳門幾位神仙:先鋒楊爺、張王爺、金花夫人和譚公。

《傳奇!不朽的〝澳〞秘》後

        明明是名為「文化遺產保護經濟學」(Economics of Heritage Conservation)的課堂,為何內容不是經濟或工商管理,卻是舉行一場宣揚文化遺產的活動,這實在令人看不清、觸不透其意義何在。 「用愛來保護文化,用愛來推動經濟。」 這是教授給我們的回答,但這句話的確聽起來是天方夜譚。在「發展才是硬道理」的年代,還有用愛來發展的「軟道理」嗎?

《甘苦茶情味》後

        涼茶,相信大家都不會陌生。每當身體出現不適時,涼茶都會是最佳的良藥。除了治病外,涼茶更是有養生和保健之用,所以時至今天依然深受市民大眾的歡迎。傳說神農氏不僅教導人們耕種,也嘗百草來找出適合食用的草藥,所以他被奉為掌管醫學和農業之神。事實上真正嘗遍百草的人是我們祖先,經過百世千代的嘗試,漸漸形成中國傳統的草藥治療術。

盜海豪情——濠江海盜傳奇

        在風和日麗的天氣下,海浪伴隨微風來到竹灣海邊,岸上聚集前來享受陽光與海灘的遊客。在暢游一番後,他們會選擇在海邊的巖石上曬太陽。其中有一塊大石,在陽光的照耀下,石塊呈現出鮮血般的紅色,讓人有一種毛骨悚然的感覺。這塊「血跡斑斑」的巨石,相傳是昔日海盜們的處刑台,所以它有一個嚇人的名字——「劏人石」,而路環島更曾一度由海盜們「統治」。

見證濠江艷史——福隆新街

        《一代宗師》裡打造得如夢似幻的金樓,令人一窺清末民初岭南風格的青樓特色。朦朧黃燈,昏醉倦眼。像電影裡說的,這是一個性情中人聚集的地方,艷紅的唇,白玉身姿的女子,就在這個地方與尋歡客展開一場又一場的較量。

九澳大擔角:九澳背後的天涯海角

九澳聖母馬路,沿途有不少重型貨車經過,而附近有不少重工業工廠。         城市繁瑣的生活總讓人喘不過氣,即使在假日中也很難擺脫這種生活。難道澳門已經再也沒有寧靜清幽的地方嗎?還是我們不願尋找僅存的世外桃源?

視而不見

曾幾何時,我擁有時間, 但我卻視而不見, 時間像沙屑一樣, 從我的雙手中流逝……

美國元勛給年青人的婚姻建議

        在美國獨立戰爭開打前,一位友人在信中向本傑明.富蘭克林(Benjamin Franklin)詢問,如何治理性格暴躁的問題,富蘭克林建議結婚是最好的「良方」。他解釋男女兩性之間互有不足,兩者通過結合可以互補不足,例如女人的柔情可以化解男人的剛烈。因此,每位成功的男士背後總有一位女人,尤如一把剪刀不能只有一把刀刃。然而,富蘭克林大談他對擇偶的意見,他建議這位朋友應該尋找一位老女人為伴侶,並且列出這項「謬論」的八個論據。

故城.回憶.2012

         不久之前,筆者的教授在考試前作總結時,他透露了試卷中有條題目:「你在保護文化遺產擔當怎樣的角色?」這條題目讓同學們猶豫起來,因為答案真的是十分空泛。結果,筆者詢問教授這條題目的意思,他說:「每個人在生活中擔當多個角色,如家庭成員、兄長、學生和社會中的年青人等。每個角色都能為保護文化遺產出一份力,但必須先了解這個角色能貢獻甚麼,以及有何貢獻,才能回答這條題目。」

荔枝碗船廠遺址:澳門最後的造船業遺址(下)

1970年代一艘船隻正在路環進行修船工作。(圖片來源:李超宏,《尋找澳門:李超宏濠江舊影作品集》) (承上文)         雖然荔枝碗船廠在1960年代成形,但部分船廠可能追溯到更早的時間。在1950年代,氹仔的河道淤塞問題已經相當嚴重,船廠在這樣的環境下實在無法經營,所以部分船廠和造船家族在荔枝碗另起爐灶。自此,氹仔的造船廠消失,而路環荔枝碗和澳門林茂塘一帶漸漸地成為澳門造船業的工業區。荔枝碗船廠區佔地約五萬平方米,它是珠海三角洲其中一個最具規模的造船工業區。

荔枝碗船廠遺址:澳門最後的造船業遺址(上)

路環信榮船廠,它是荔枝碗歷史較悠久的船廠之一。         政府終於在上月對荒廢已久的荔枝碗船廠提出發展計劃,這是繼船人街(Rua dos Navegantes)棚屋後,政府再次對路環村(Coloane)提出活化方案。雖然方案所提出較為簡略,但也了解到政府有意讓該區的船廠保留,並改建為展覽館和加設休閒設施,使市民和遊客得以了解路環村和澳門造船業的歷史,也借此發展路環的旅遊業。在理念上,荔枝碗船廠的活化方案無疑是有利的,但是否能真的能保留造船業的文化和荔枝碗的風貌,則是方案的重點所在。

媽閣政府船塢遺址:造船修船一百年(七)

海關現役的五艘「M系列」稽查艇,分別是「澳門號」(M-1號)、「氹仔號」(M-2號)、「路環號」(M-3號)、「澳門4號」(M-4號)和M-5號。(圖片來源:澳門船舶製造廠) (承上文)       在回歸前,政府船塢的主要客戶還是港務局、水警稽查隊和澳門旅遊娛樂有限公司。當時船塢正為水警稽查隊設計新型「M級」(“Macau”)系列稽查艇,也為港務局和澳娛公司建造船隻而民航局也曾要求船塢建造「蓮花號」(“Flor de Lótus”)消防救援船。除了造船和維船,船塢也為政府車隊提供維修和保養服務。直到1993年,政府船塢共建造了74艘船隻,當中大多數都是為港務局和水警稽查隊建造。         回歸後,政府船塢為澳門旅遊娛樂公司建造「奧能度號」,並於2001年下水,當天更有舞獅助興。「奧能度號」緩緩地從斜體船塢推入水中,它相信是最後一艘由媽閣船塢建造的船隻。其後,政府在媽閣廟和政府船塢前填海建造西灣湖景大馬路(Avenida Panorâmica do Lago Sai Van),以連接西灣大橋。政府船塢在2003年遷到位於筷子基船澳街(Rua da Doca Seca)的船舶建造廠,標誌著船塢近百年造船事業的結束。 澳門旅遊娛樂有限公司的「奧能度號」船隻,它是最後一艘由媽閣政府船塢建造的船隻。 (圖片來源:澳門船舶製造廠)          除了與大海脫離關係外,媽閣船塢在建築上基本沒有太大的改變。船塢佔地約3,500平方米,但部分地方與海關(回歸前則是海事署和水警稽查隊)共用。另外,前文提及在1965年建造的服務站已經在1989年改建為海事博物館。媽閣船塢內具有兩座斜體船塢,分別是較大和較小的船塢。斜體船塢的使用面對一些問題,不但船塢體積有限,而且斜度過大,需要絞車拉動船隻入塢,所以較大的船塢配有木製滑道和絞車。         在回歸前,媽閣船塢擁有約一百名固定員工,在需要時才臨時雇用鍋爐和木工。船塢的管理人員主要是身為船舶工程機械師的廠長和兩名船舶機械師,以及處理會計的公務員,其中廠長和船舶機械師都是葡萄牙軍官。直到回歸前夕時,船塢廠長由本地公務員擔任,而廠長下設有建造處、技術處和行政暨財政處作管理,還有數位技術人員、行政人員和管工作固定人員。  1990年代的媽閣船塢(圖片來源:《澳門

媽閣政府船塢遺址:造船修船一百年(六)

1971年的媽閣政府船塢。(圖片來源:Gina Badaraco) (承上文)         自斜體船塢完工後,媽閣政府船塢沒有再進行新的擴建工程或搬遷計劃,發展受困於船塢有限的空間。1970年代初,政府曾批准把船塢以南約2,300平方米的土地劃給船塢所擴展,但土地卻在1971年被轉讓給南光集團有限公司作為燃料倉庫。另外,政府船塢也開始研究搬遷的可能性。因為總督嘉樂庇(José Manuel de Sousa e Faro Nobre de Carvalho)在1969年提出在路環九澳建造深水港的計劃,所以提出把船塢也遷到空間較大的路環發展。         其後,政府船塢廠長格雷羅少校(Domingos Mateus Guerreiro)在1976年開始對機構重組的可行性委托工程建築顧問機構,普羅法利布利公司(Profabril)進行研究,結果他們以媽閣原址為基礎提出四個方案。同時,葡萄牙造船工司里斯納維(Lisnave)公司表示有意在澳門建立一座中型船廠,而船廠應納入九澳深水港的建設中。面對兩項計劃,格雷羅少校認為兩者皆可以進行,因為政府船塢在媽閣原址空間有限,只有向離島發展才能吸納新市場,特別是內地改革開放的龐大市場。不幸地,兩項計劃最後都未能實現,其中九澳港的計劃一直遲遲未能上馬,使計劃無限期延遲。 1983年3月9日,「天琴座」號(又稱「D-5號」)稽查艇的下水禮,同日下水的還有「雙子座」號(又稱「D-4號」)稽查艇,下水時文德泉神父正在發言。(圖片來源:《澳門政府船塢:造船和修船一百年》)         即使擴張的計劃不能實現,但船塢依然接到不少訂單。當時,港務局屬下的港口警察在「康乃馨革命」(Carnation Revolution)後,改為澳門保安部隊的水警稽查隊,但他們還是找政府船塢建造水警稽查艇。在1979年,政府船塢以「阿爾巴德羅斯」(“Albatroz”)級巡邏艇為基礎設計,建造了「B級」(“Bravo”)系列稽查艇,一共三艘船隻。另外,早在1976年時,政府船塢也建造第一艘「D級」(“Delta”)系列稽查艇,設計由荷蘭紹特爾公司(Schotell)提出,並由政府船塢改進,但D級稽查艇一直到1980年代初才增加生產。時至今天,這兩款稽查艇還為澳門海關服務。         除此之外,政府船塢也為港

媽閣政府船塢遺址:造船修船一百年(五)

使用中的斜體船塢,媽閣政府船塢共花了二十年時間完成。(圖片來源:澳門船舶製造廠) (承上文)         戰爭結束後,澳門百廢待興,但對這座小城而言,即使沒有受戰火洗禮,復甦的過程依然漫長。媽閣政府船塢的斜體船塢工程在1951年已經進行將近二十年,這時的船塢廠長由新上任的皮雷斯上尉(João Pires Antas)擔任,他從工務司的手中接回斜體船塢工程。當時的斜體船塢只有123米長,而且無法處理吃水超過5英尺(即1.52米)的船隻。船塢內原來的鐵軌、滑車、兩台絞車和兩個鍋爐,在1943年時原本被工務司拿去拍賣,但被總督戴思樂(Gabriel Mauricio Teixeira)收回並交給日本人以換取食糧。         雖然斜體船塢沒有鐵軌滑道,但皮雷斯決定為它安裝了兩條約60米長的木槽和約30米長的木車,由政府船塢自費41,000元安裝。1952年8月28日,斜體船塢工程動工後二十年,工程終於完成。皮雷斯廠長在任時,不但完成斜體船塢的建造工程,而且後來成為第一屆格蘭披治大賽車(Grand Prix)委員會成員,媽閣船塢也成為參與賽車下船的地方,直到1989年才結束。 政府船塢內的機械車間,機械都以皮帶轉動運行。(圖片來源:《澳門政府船塢:造船和修船一百年》)         1960年,政府船塢為港務局建造六艘「C系列」稽查艇,以接替在1940年代的「A系列」船隻。同時,政府船塢也為海島市小輪船有限公司(即現在的澳巴公司)建造客輪,名為「路環號」(“Hoi Tak”),以用於澳路氹三島的居民運輸,其後在1963年再為海島輪船公司建造「氹仔號」(“Hoi Heng”) 客輪。兩艘客輪一直服務三島的居民往來,直到嘉樂庇總督大橋和路氹連貫公路通車為止。除了港務局和海島輪船公司外,海軍、澳門電燈公司(即現在的電力公司)和澳門自來水公司都是政府船塢的客戶。         1964年,政府船塢脫離港務局的管轄,並得到行政和財政自主權,其實這項訴求在洛佩斯上尉二度擔任船塢廠長時已經提出,使一直未被批准。其後在1970年,有關政府船塢的組織章程公布,章程指出船塢負責船舶建造和修理工作,以及國家機構所需的各種機械和電工工程方面的工作。至於另一項渴望已久的訴求,政府船塢的搬遷,計劃在1965年再次被提出,可惜結果又是石沉大海。即使如此

媽閣政府船塢遺址:造船修船一百年(四)

媽閣船塢在1932年進行斜體船塢工程,圖中工程正處於圍堰排水階段。 (圖片來源:《澳門政府船塢:造船和修船一百年》) (承上文)         1929 年,政府船塢建造第一艘鋼船——「翡翠號」( “Jade” ),這艘船隻相信是在本土製造的第一艘金屬船隻,造價為 17,000 元。「翡翠號」原為譯名  “Ieong Pat”  的人所擁有,其後港務局從他手上購買,以用作澳門和路氹兩島之間軍隊的運輸。同年,政府船塢開始徵用媽閣上街、媽閣街( Rua da Barra )、媽閣海邊馬路( Rua Marginal da Barra ,街道從政府船塢至媽閣廟前地為止,但街道已不存在)和媽閣廟前地( Largo do Pagode da Barra ),合計 18 塊土地來進行擴建。 徵地工作完成後,護理總督馬加良斯( João Pereira de Magalhães )在 1932 年批准 16 萬元的貸款,作為建造斜體船塢,同時指出船塢中的船台、絞車和鍋爐等由政府船塢自行建造。然後,斜體船塢在同年正式動工,但廠長 瓦倫特 在動工後不久便由於工作關係而返回葡萄牙,由科雷亞上尉( Virgílio Lopes Correia )繼承船塢廠長之位。不過在 瓦倫特 的領導下,工程在短時間內完成三分之一的部分,可以看到他功績卓越。 斜體船塢正在建造塢牆。(圖片來源:《澳門政府船塢:造船和修船一百年》) 所謂「斜體船塢」,是指利用斜面把船隻停在乾燥環境下的地方,以進行維修的船塢,地方可以在具有斜度的沙灘或人工斜道上。斜體船塢能讓工人得以維修船體水下的部分。在原來的設計中,斜體船塢應有 135 米長、 11.2 米寛,由水泥和石頭圍著南、北兩道頂部為木樁和木板的塢壁,船塢內設有滑車讓吃水八英尺(即 2.68 米)的船隻停泊。 雖然工程的規模不大,但 瓦倫特 卻面對不少困難。首先工人都是本地華人,因為語言不通和對工程的不解,使工人頻頻出錯,影響工程進度。由於過度費神去指導工程, 瓦倫特 和他的助手在炎熱和疲憊中病倒了。另外,淤泥也不斷淤塞疏浚的地方,加上下雨和其他技術問題的因素都影響工期。 瓦倫特 離開後,總督美蘭德( António José Bernardes de Miranda )把斜體船塢工程交給工務司負責,但不久總督因工費過大而要

媽閣政府船塢遺址:造船修船一百年(三)

1920年的媽閣政府船塢辦公樓,為一座鮮黃色的古典建築,今天依然保留在媽閣上街上。 (圖片來源:《澳門政府船塢:造船和修船一百年》) (承上文)          即使港口管理委員會對政府船塢待悲觀態度,但船塢分別在 1918 和 1919 年為港務局建造第二批船隻,兩艘船隻都是供水駁船,以用作運送灣仔的淡水往澳門。此外,政府船塢在 1920 年更以 1,800 元生產十二個斗車和價值為 2,629 元的錨船(屬港務局)。同年,政府船塢終於得到擴建,以 8,528 元興建木工車間和廠長辦公樓,它正是今天在媽閣上街所見的古典建築。 辦公室為兩層建築樓,內有木工車間、劃線室(用作繪畫船隻實際線條長度的地方)、食堂、醫務室和一個倉庫。雖然辦公樓已荒廢,但粉白的線條配合鮮黃的外牆,使建築物依然散發華貴而樸實的氣質。辦公樓的右側建有一道迴廊,但現在已經被拆掉。除了加建辦公樓,政府船塢在此後一年( 1921 年)更加建造價為 9,850 元的新工棚,用來存放物資和作為鍋爐車間,並花費 3,800 元用來鑄造和鑄鐵用的新工棚,這些建築物依然保留在船塢內。在 1920 年代,政府船塢的人員編制包括廠長、帳目負責人、秘書、考勤員、倉庫保管員、船廠總務長、鐵工、車工、司爐工、鐵匠和木工,約有 180 人。 現在的媽閣船塢辦公樓,建築早已被荒廢。建築物內曾設有木工車間、劃線室、食堂、醫務室和倉庫。 1922 年,總督施利華( Correia da Silva )在政府船塢擴建後,認為它有能力進行各種船舶和港口工程的機械修理,下令船塢廠長由船舶機械工程師擔任,而船塢繼續附屬於海外省海事署。此外,只要船塢具有資料和能力維修船隻,港口工程部門也應只向船塢求助。就這樣,當時已經是船舶機械工程師的初代廠長,洛佩斯少校再次擔任政府船塢廠長,不過政府船塢的情況還是未見起色。雖然總督下令港口工程部門的船舶維修由政府船塢負責,但參與工程的荷蘭港務工程公司( Netherlands Harbor Works )要求維修工作由他們負責,因為多數船隻都是他們所有,而且政府船塢的價格太高。         事實上,政府船塢修理費用比私人工廠的價格還要高,除了港務局之外其他部門的船隻也不太願意在船塢修理,港口工程更設有自己的專門工廠,而費用過高的原因主要是賬目混亂所致。然而,政

媽閣政府船塢遺址:造船修船一百年(二)

港務局局長拉科達,他在1912年提出港口改建計劃,其後曾擔任港口改建委員會主任。(圖片來源:《澳門五百年:一個特殊中國城市的興起與發展》) (承上文)        在 20 世紀初期,港務局擁有媽閣船塢從事造船和修船,船塢內有機械師和司爐工修理船隻的機械和鍋爐,以及海上的浮標。政府船塢更在 1910 年建造第一艘船隻——「氹仔號」,屬於港務局的快艇,配有 37 毫米小砲。由於規模不大,船塢只能參與小船的工作,而大型船隻還是要前往香港進行維修。 另一方面,港口淤塞的問題尚未解決,而且日趨嚴重,使航運陷入前所未有的危機。因為船隻的規模愈來愈大,吃水較深,但淤泥使內港的水深下降,在 19 世紀末期已經大大打擊澳門港口的地位。 1912 年,港務局拉科達中校( Hugo de Lacerda )提出港口改建工程,包括內港重整、筷子基和黑沙環填海,以及外港開闢工程。 拉科達提及當時港務局急需一座斜體船塢和煤炭倉庫,而政府船塢同樣需要更大的發展。他建議船塢應加設電力系統,並配置一台由鐵軌連接車間的絞車,以拆卸鍋爐和沉重的部件。同年,政府修改港務局規章,定下船塢廠長需由二級船舶機械師,工資為 1,273 士姑度( Escudo ) 800 雷斯( Réis ),而當時還是初代船塢廠長洛佩斯領導。 「嘉路一世船澳」,位於媽閣政府船塢水塘旁邊,相信是建築群最古老的建築。         為了讓船塢得到更好的發展,港務局局長里貝羅少校( João de Freitas Ribeiro )在 1915 年建議把船塢遷到沙梨頭碼頭旁邊,但港口管理委員會並未實行計劃。在港口工程中,船塢廠長雖然屬於港務局,卻為港口管理委員會負責購置船舶的任務,而奇怪的是委員會非港務局屬下部門,而船塢廠長亦非委員會的固定成員。其後,港口工程由工務部門主導,政府船塢成為港務局和工務局之間的角力場。 1917 年,里貝羅局長以船塢廠長的職責過多,宣布其不再擔當港口工程船舶機械師的工作,這無疑是對港口管理委員會作沉重的打擊。其後,由於政府發現船隻經常前往鄰埠修船使開支上漲,於是總督在 1918 年下令成立由港務局和工務局共同組成的委員會管理政府船塢。然而,雙方的衝突仍然繼續,因為港口管理委員會有權在「政府船塢未能提供特別的緊急維修下自立專門的工廠」。         19