跳到主要內容

發表文章

目前顯示的是 12月, 2012的文章

回眸.2012:轉變.澳門

2012年12月31日黃昏時的澳門半島         今天 登上氹仔瞭望台,在金光藍天的襯托下回望澳門半島的景色,這份景色不但讓人感到振奮,也讓人感到可惜。屹立在南灣的高樓以及新口岸的娛樂場,標誌著澳門回歸後的新發展。澳門經濟在旅遊業和博彩業的帶動下蒸蒸日上,增長數字再創新高。澳門不再是中國南方的葡式小城,而是榮獲「東方拉斯維加斯」的國際城市,但在城市發展中演變不斷地出現。         青洲坊、義字五街和紅街市桃花崗等地都澳門居民的集體記憶,它們都是澳門上世紀後期的產物,見證經濟從傳統手工業轉向製造業。可惜今天製造業也步向衰落時,為滿足居民的生活,以及未來的發展,這些與時代脫軌的產物被淘汰,並消失在人們的眼中。另外,澳門有不少特色老店,如銘記錶店、晶記餅家和彭記咖啡檔等,在這個繁華的大都市中漸漸地被淘汰。這些事件中,桃花崗事件是最值得人們反思: 發展的背後真的只有拆卸這些集體記憶嗎?而一個連居民的集體記憶也不能守護的政府,居民又可以指望它能做甚麼?         除此之外,政府也提出不少發展計劃草案,如望廈文化村、路環船人街棚屋和荔枝碗船廠區等;還有其他古蹟活化計劃,如中西藥局、益隆炮竹廠和九澳聖母村等。政府嘗試開發這些土地以配合澳門的旅遊及文化創意產業的發展,這點對歷史建築的保護無疑是好事。然而,計劃是否能如願以償地保護及活化地方倒是有待觀察。從過去的經驗中,不難發現這些 計劃往往是過分著重未來發展,而缺乏對歷史建築自身價值保留的考量,活化成為對歷史建築的傷害。 在瞬息萬變、人雲亦雲的世代,只有看破塵世、保持真我,才能獨樹一格、突顯自我。         城市的轉變是無可避免,因為這是演變的過程,也是它生命中的一部分。然而,轉變並不代表要抹殺過去, 在瞬息萬變、人雲亦雲的世代,只有看破塵世、保持真我,才能獨樹一格、突顯自我。 (完)

澳門造船業:支撐澳門漁港的行業(十)

民航局的消防救援船「蓮花號」,由媽閣政府船塢建造。(圖片來源:Macau Antigo) (承上文)          在回歸前,政府船塢的主要客戶還是港務局、水警稽查隊和澳門旅遊娛樂公司,而民航局也曾要求船塢建造「蓮花號」( “Flor de Lótus” )消防救援船。除了造船和維船,船塢也為政府車隊提供維修和保養服務。直到 1993 年,政府船塢共建造了 74 艘船隻,當中大多數都是為港務局和水警稽查隊建造。由於空間不足的問題,船塢一直未能得到更好的發展,技術、設備和工作人員仍然處於落後的水平,回歸前的廠主施華( Fernando David e Silva )更稱之為「失去的機會」。         回歸後,政府船塢為澳門旅遊娛樂公司建造「奧能度號」,並於 2001 年下水,當天更有舞獅助興。「奧能度號」緩緩地從斜體船塢推入水中,它相信是最後一艘由媽閣政府船塢建造的船隻。其後,政府在媽閣廟和政府船塢前填海建造西灣湖景大馬路( Avenida Panorâmica do Lago Sai Van ),以連接西灣大橋。政府船塢在 2003 年遷到位於筷子基船澳街( Rua da Doca Seca )的船舶建造廠,標誌著船塢近百年造船事業的結束,並於 2005 年再次併入港務局的管轄。 位於筷子基船澳街的船舶製造廠,船排以金屬建成,空間甚廣,可供較大的船隻內塢維修。         跟媽閣船塢相比,船舶製造廠的設備較為現代化,設有造船、機械、木器、電器和車輪等生產和維修工場 ,而斜體船塢的規模大大幅升,並具有一台抱船車和兩台碼頭吊臂,令船塢能方便地維修較大型的船隻。毫無疑問,船舶建造廠不論在規模、設備和技術上都是澳門造船業中最先進的。至於作為最古老的船廠遺址的媽閣船塢,在港口的發展上用重要的支援。時至今天,港務局和海關的船隊中還有不少船隻是由媽閣船塢製造,包括港口疏浚、清理、運輸和巡邏稽查的工作,可見船塢在港口發展上是功不可沒。         澳門三面環海,居民依賴大海為生,漁民乘著漁船在海上捕魚,商人駛著商船到別地貿易,政府船舶維持港口的繁榮。船隻曾經是居民最重要工具,也造就了澳門造船業一個多世紀的繁榮發展。傳統中式船廠雖然設備相當簡陋、規模不大,但憑藉造船師傅的技術和經驗,以及行業之間的信賴,使造船業成為本地第四大傳統

澳門造船業:支撐澳門漁港的行業(九)

政府船塢內興建中的一號斜體船塢,工程由1932年正式動工,前後經過20年時間才完成。 (圖片來源:《澳門政府船塢:造船和修船一百年》) (承上文)          政府船塢在 1927 年批准修建斜體船塢,藉此減少船隻前往香港修繕和提升船隻的質量,工程由造船兼土木工程師瓦倫特( João Caetano Gomes Valente de Almeida )上尉負責,並徵收船塢附近的土地。工程終於在 1932 年展開,但瓦倫特不久被召回葡萄牙,而工程交由工務司負責。由於工程花費鉅大,在總督美蘭德( António José Bernardes de Miranda )要求下只好縮減規模。在抗日戰爭時,工程用的鋼材和十多艘船隻都被拿去換取糧食,而工務司也把工程交回政府船塢。廠主最後決定在斜體船塢加設木槽和木車,終於在 1952 年,也是工程開展後二十年,一號斜體船塢正式投入使用。         即使斜體船塢工程未如理想,但政府船塢的發展上較前期成熟。 1929 年,政府船塢建造第一艘鋼船——「翡翠號」( “Jade” ),也是澳門造船史上首艘建造的鋼船。在 1930 年代,政府船塢建造四艘船隻,而當時沙梨頭也有一座具有修船功能的碼頭,但因為河道淤塞的問題,沙梨頭碼頭一直未能取締媽閣船塢的地位。在戰爭期間,除了為港務局建造六艘「 A 系列」的木船,分別是五艘稽查艇和一艘錨船,政府船塢並沒有其他造船記錄。 政府船塢在1939至1940年為港務局建造的「A系列」船隻,分別為五艘稽查艇和一船錨船。(圖片來源:《澳門政府船塢:造船和修船一百年》)         1964 年,政府船塢脫離港務局管轄,得到盼望已久的自主權,並由海外省海事署和港務局局長為首的管理委員會領導。即使如此,港務局依然是船塢最重要的客戶。 1960 年代,政府船塢所生產的船隻以鋼船為主,並為港務局建造多艘船隻,包括稽查艇、疏浚駁船、運石船、蠆船、卸貨船和水文勘察船等,還為海島市小輪船公司建造「氹仔」( “Hoi Heng” )和「路環」( “Hoi Tak” )兩艘鋼製客輪,以連接澳路氹三島的交通。另外,海軍、電燈公司、自來水公司和其他公私部門都是政府船塢的客戶。 然而,自從斜體船塢工程後,政府船塢一直受到空間不足的問題困擾。歷任船塢廠主都為這個問題尋找解決方案,例

澳門造船業:支撐澳門漁港的行業(八)

媽閣政府船塢的辦公室遺址。政府船塢是澳門造船業中的地位往往被人忽視。 (承上文)         談到澳門的造船業,人們往往會想到沙梨頭、林茂塘和路環荔枝碗,由木材和鐵板簡陋築成的船廠,以及廠房內造船工人建造漁船的景象。事實上,造船並非私營和民間船廠的專利,政府也擁有屬於自己的造船廠。政府在造船業中,由於與民間造船事業的關係不大,所以它們在整個行業的地位經常被人忽略,而政府造船史主要環繞媽閣和筷子基的政府船塢。         有關政府船塢的記錄,最早可以追溯到 1884 年港務局局長希納迪( Demetrio Cinatti )報告中,他提及當時港務局已經擁有一座能提供維修服務的小型船塢。這座小船塢與港務局的位置在內港的司打口( Praça de Ponte e Horta )附近,但因為港口淤塞的關係,兩處地方皆有搬遷的需要,卻找不到適當的選址,直到 1890 年才出現解決的曙光。 澳門1889年的地圖,圖中可見港務局當時設在鴉片署理司(司打口)附近。(地圖來源:美國國會圖書館地理地圖部) 這時,一位名為曹先葉的人把在媽閣廟附近的土地送給政府,其後總督佈渣( Custódio Miguel de Borja )批准建立碼頭和船塢,碼頭名字以國王卡洛斯一世( Carlos I )命名——「嘉路一世船澳」,至於「政府船塢」( Oficinas Navais )在 1907 年首次提及。早期媽閣船塢是碼頭的一部分,廠長由港務局任命並附屬當局,廠長由二或三級船舶機械師擔任。船塢主要負責船隻的維修,包括政府船隻及特許的私人船隻。 1910 年,政府船塢建造第一艘船隻——「氹仔號」,船隻是屬於港務局的木製快艇,這艘小型船隻上配有一門 37 毫米小炮。 雖然船塢的位置已經遷移,但內港淤塞問題仍然嚴峻,於是港務局局長拉科達( Hugo de Lacerda )在 1912 年提出港口重整計劃,其中提及港口需要一座斜體船塢(具有斜面的船塢,讓船底能露在水面,使工人能維修船底外殼)和煤炭倉庫作為修理船隻之用,並曾打算把新政府船塢設在沙梨頭南海灣。另外,政府船塢在計劃中因地位不明,時常夾在港務局和工務局的衝突中,妨礙政府船塢的發展,特別是對擴建的需求。 1920年的媽閣政府船塢進行擴建,圖中所見的是當時加建的船塢辦公室和木工車間,它一直保留

澳門造船業:支撐澳門漁港的行業(七)

澳門船廠的設備簡陋,但工人的質數絕不比鄰近地區差。(圖片來源:《澳門雜誌(第24期)》 (承上文)          澳門造船業與捕魚業有著千絲萬縷、唇齒相依的關係。漁船是漁民最重要的生財工具,甚至是生活場所,所以對船隻的品質要求相當嚴格。因此,造船工會對造船工人的水準有很高的要求。另外,造船工人和漁民的互信同樣是十分重視,漁民家庭一般只會選擇相熟的造船師傅委託造船的工作。由於 70 年代前,造船師傅尚未使用圖則設計船隻,船主都會來到船廠的辦公室,跟船廠大班討論船隻的設計,所以船主和造船師傅之間的信賴關係對造船的質量有一定影響。         直到 70 年代末期,香港的漁民和船主多光顧澳門的造船廠,並開始建造深海漁船。他們在訂造漁船時會提供圖則,這時開始澳門的造船工人開始使用圖則協助設計船隻。不過即使採用圖則,造船工人和漁民之間的互相依然不減,從造船工序中眾多祭祀儀式可以看到雙方緊密的關係。可惜,隨著本地捕魚業的沒落,在唇亡齒寒的情況下,澳門造船業也難逃衰落的命運。 一艘木船全賴工人一木一釘打造而成。(圖片來源:《澳門雜誌(第24期)》 造船工人的工資並非船廠自定,而是由造船工會跟資方談判定下來的,所有工人的工資一律相同,除了新手和大班外。在 1946 年時,造船工人的工資約為四元,而灰工則只有三元。其後在 50 年代,工人的工錢升至 28 元,而灰工也升至 26 元。隨後工人的工錢也不斷上升。到了在 90 年代,造船工人一般的工錢為每天三、四百多元左右,而助理工人的工資則較前者低,每天只有一百五十至二百元左右。除了工錢,工會還會保障工人們的津貼和福利。雖然工錢較半世紀有所提升,但工作時間大大減少,整體工人的收入卻大不如前。 在 2001 年時,澳門造船工人只餘下一百多人。澳門造船業式微之時,很多造船工人只好轉行以另謀生計,而造船工作更改為散工和兼職。建築業、木材貿易、五金買賣、機械鑄造、裝修、貨運物流和模型製作等行業,皆有造船工人投身。一些退休的造船工人也會來到工羨行會館內聚集,一起打麻將和談天來消磨時間。在路環荔枝碗,除了勝利船廠的全叔外,相信再也沒有其他造船工人在守候。 路環荔枝碗,澳門最後的傳統造船業遺址。         正當澳門造船業的生存空間不斷縮減,瀕臨消失邊緣之際,一些公司嘗試把造船市場從傳統漁船

澳門造船業:支撐澳門漁港的行業(六)

海事博物館內,有關造船工人鋪船隻甲板的模型。 (承上文) 船隻不同的部分會根據位置和特性而選用不同的木材。由於船隻的壽命取決於龍骨,所以龍骨都會採用最堅固的坤甸木( Kuan Tin )。坤甸木主要來自馬來西亞的山打根( Sandakan )。除了龍骨外,「龍利骨」和櫓(即位於船尾的划船工具)都會採用坤甸木。水下部分的船舷(即船隻的兩側)則會採用耐水性較高的野樟木( Wild camphor ),這些木材同樣來自盛產木材的東南亞地區。至於水上部分的船舷,因為不會泡在水中,所以工人們採用伊焦木( Polo Kac )。最後,在甲板上部的結構會選用耐用性高的柚木( Teak )。 在船隻接近完工時,造船工人會在「龍利頭」釘上「龍牙釘」。雖然龍牙釘對船隻結構毫無用途,但出於裝飾和風水上的原因,上龍牙釘也會舉行祭祀儀式,船主會先選擇吉時良辰,在當天親自來臨船廠。船主會先向各位造船工人送上利是,然後對魯 班像和船頭獻上祭品和進行拜祭。這時,造船師傅會把一金一銀的龍牙釘,釘在事前已經在龍利頭鑽成的小洞內,而龍牙釘不能釘得太緊或太鬆。若果太緊的話會認為船主將來經濟拮据,而太鬆的話,釘子可能會掉下海中。在試航當天,造船工人還會在兩根龍牙釘扎上小紅花,以示吉利。 灰工正在進行「撐灰」的工序,工人們把桐油灰糊和竹絲團擠進縫隙中。         當船身及甲板上部完成後,船體經而基本完工了,灰工會在船身及木材的縫隙中進行「撐灰」的工作。撐灰是用桐油灰糊在木材的縫隙中,然後刮下的竹絲團擠進縫隙,再用鑿子將竹絲往縫隙內推,使竹絲逐漸變碎,並與桐油灰混為稠膠狀,凝結後才堅固耐用。另外,造船工人還會裝上釘子及螺絲,也會為船身塗上油漆,最後工人會在船隻上加上主要配件,如船舵、錨鏈孔及其他配件。在造船過程中,船主避忌一切不利的事情,所以造船工人都會盡力隱瞞家中或行內的悲事。 海事博物館內的造船工序模型,工人在甲板上裝上其他航行設備。 一艘新船經過多日的努力後已經完工,船主會盡快安排新船進行「下水禮」,有時為了讓船隻在吉日進行儀式,船主甚至要求在接近完工前便進行下水禮。在眾多造船儀式中,下水禮才是最隆重的儀式,船主當天會帶備豐富的祭品前來船廠,並先拜祭廠內的魯班先師和土地神位。造船工人會在船頭簪上金花、掛上紅帶,並把彩旗掛在桅杆上。如果桅杆還未完成,彩旗則

澳門造船業:支撐澳門漁港的行業(五)

船體下部的結構模型,可以看到龍骨、彎柴、旁板等組件。 (承上文)          澳門造船業擁有一百多年的歷史,造船作為一門技藝,它是通過師傳徒、父傳子的方式傳承。昔日,學徒必須在兩位造船工人的推薦下跟隨造船師傅學藝,當然徒弟要對師傅尊師重道,不但學習一些造船的技巧,有時也要像童工般為師傅打理生活,若師傅沒有教導技藝,聰明的學徒會從工程用觀察偷師。一般學徒需要跟隨師傅學習三年,經師傅認為滿師後,學徒會來到工羨行會館,先向魯班先師祭拜,然後在會館內登記成為造船工人。這樣嚴格的入會要求是對造船業的保障及行業聲譽的保證。         在造船行業內,造船工人會分為三級。剛登記加入造船業的為普通工人,其後造船工會將不斷審核工人的資格,進而從普通工人升為師傅。然而,最高級的造船師傅被稱為「大班」,用今天工程師的角度則是總工程師,他們是建造船隻的關鍵人物,因為他們是每艘船隻的設計者。跟中國建築工程一樣,造船圖則早期並不存在於設計上,一切大班都在他們的腦海中,這也正是大班讓人尊敬的地方。他們會根據構思分配工作給其他工人,然後工人會根據自己的崗位完成各自的工作。 海事博物館中釘「旁板」工序的模型         造船工序可以簡單分為四大步驟,分別是建造船身框架、甲板上部、船隻整體及船隻配件。由於船隻關係到船員的安危和船主的生計,所以在造船工序中也會夾雜不少宗教儀式。首先,造船工人會進行「駁龍骨」(又稱「壓底」)。龍骨位於船隻底部的承重骨架,也是船隻最重要的部份。因為龍骨對船隻的重要性,以及是造船的首個工序,所以駁龍骨時都會進行祭祀儀式。祭祀儀式選擇在吉日良辰進行,船主及船廠眾人都會隆重地參與。他們先準備祭品供奉廠內的魯班神位,然後拜祭船首和船廠門口的神靈,再給各位造船工人利是(即紅封包)。另外在駁龍骨時,工人還要遵守一些避諱,包括不能讓人躺在龍骨上,因為這樣相傳會對船隻不吉利。         完成駁龍骨的工序後就會進行「釘旁」,也就是釘上船殼木板(即「旁板」)的步驟。由於過去大班都不用圖則設計,所以造船師傅們只能憑經驗釘上木板,再用「彎柴」(即與 龍骨成九十度角的框架)固定木板,但後來使用圖則後,釘旁的工序改為先裝上彎柴才釘上旁板。然後,造船工人們會進行「釘筋」,「筋」所指的是船外殼近船舷上方的大木框,有包圍、固定船身之用。在釘筋時,船

澳門造船業:支撐澳門漁港的行業(四)

1970年代路環造船業(圖片來源:歐平,《澳門舊事:歐平濠江昔日風貌攝影集》) (承上文)          澳門捕魚業在 20 世紀 60 年代開始從近海作業轉向深海作業,舊式漁船未能達到深海作業的需要,漁民需要重建或改造漁船,所以當時船廠收到大量訂單。船廠內的工人不是忙著建造新船,就是趕著為風帆船裝上簡單的機器,改為「機帆船」。另外,由於澳門的船廠仍然處於人力為主,許多工人前往香港工作。這時的香港造船業已步入機械化時代,加上當地工人的技藝及經驗比澳門工人多,所以吸引不少工前去學習新技藝和知識。 在 1970 年代澳門造船業也開始機械化,造船工序因為機械的輔助,省下不少人手和時間,效率也大大提高。當時,澳門半島的船廠還是集中在提督馬路及林茂塘一帶,共有 28 家船廠。路環荔枝碗也是另一個造船區,據《澳門工商年鑑 第九回》所記載的有信榮、周家、范九、新合利、協利和關恩,而路環造船分會也於 1968 年在路環市區成立。氹仔造船業則跟 1950 年代一樣,還有義興隆 、廣泰隆、廣合隆及兩合的四家船廠。 澳門總督羅必信(António Adriano Faria Lopes dos Santos)在1963年訪問氹仔時,海島市政廳廳長巴路士(Gastão Humberto Barros)送以船隻模型及煙花爆竹作紀念品。(圖片來源:《氹仔情懷》)         在 70 年代末,澳門造船業興來中國內地改革開放的春雨。內地開放初期百廢待興,來自內地及香港的訂單為澳門造船業帶來新的機遇。雖然船廠設備較為簡陋,但工人的技藝已達到一定水平,所以不少人在澳門訂做新船或翻新舊船。 1980 年代前期,澳門造船業達到高峰, 1983 年全年造船量為 250 艘,總值達 3.5 億澳門元。可惜新市場的開放自然出現新競爭者,澳門造船業蓬勃發展的同時,內地造船業也不遑多讓,迅速地成為澳門主要的對手。 1970年代時,工人在林茂塘把木材運送到船廠。 早期澳門船廠憑著較先進的技術及豐富的經驗,在競爭中尚存優勢,但 80 年代後期因種種原因導致造船業進入衰落。木材價格上漲是造船業式微的其中一個主要原因。澳門因缺乏木材資源,木材主要從馬來西亞、泰國、印尼和中國內地入口,來源地的木材、運輸價格上升,以及加徵稅額都使造船成本大大增加。除了木材,其他造船材料、

澳門造船業:支撐澳門漁港的行業(三)

1920年的氹仔地圖,圖中在氹仔古村的海傍上有"Estaleiros para Construção de Lochas",即「建造帆船的船廠」,位於若在今天的黑橋街一帶。 (圖片來源:《氹仔情懷》) (承上文)          正當澳門半島的造船業在上世紀前期發展時,路氹兩島同樣也有本地的造船業。路氹兩地跟澳門一樣以漁業為主,早在清代道光及咸豐年間(即 1821 年至 1861 年),兩島的漁業發展而有相當的規模。氹仔三婆廟的石碑及路環譚公廟旁的《過路環勒石曉諭碑》上均記載路氹兩島的漁船眾多,可見當時漁業是十分發達,而氹仔甚至可能已設有船廠。         1887 年(光緒十三年),兩廣總督張之洞在有關澳門界線的奏摺上提及路氹的情況。他指出當時氹仔居民約二百戶,漁船極多,丁口四千餘,舖戶、船廠六十餘家,居民蓬屋一百餘家,壯丁二三千人。至於路環,居民約有百戶,丁口二千餘。船廠約有四十餘家,民居百餘家。路氹合計約有拖船八千餘隻、小輪渡船兩艘。然而,張之洞的奏摺可能在數字上有所誇大,但其他資料則顯示光緒年間氹仔船廠約有五間、路環則有一間。由此可見,即使路氹造船業的規模不及澳門本土,但其發展不比澳門遜色。 蝦罟是用來捕蝦的漁船,船上掛著的都是拖網。(圖片來源:若瑟.利維士.嘉德禮,《永不回來的風景:澳門昔日生活照片》)          在 1920 年,氹仔合計有六家船廠,分別是廣泰隆、勝和、全昌、合成、合棧和永茂隆,當中以廣泰隆和勝和歷史最悠久,兩家船廠可以追溯至晚清光緒年間。 當時船廠主要位於地堡街( Rua do Regedor )和施督憲正街( Rua Direita Carlos Eugénio )上,以生產蝦罟、釣艇和風帆船等漁船,而勝和船廠更能建造較大的拖船。氹仔的造船工人多來自廣東中山及東莞兩地,也工人們在旺季時來氹仔造船,淡季時回鄉耕種。在 1950 年代,氹仔只餘下四家船廠,分別是廣泰隆、廣合隆、義興隆和梁尹記。不少船廠,如勝和、全昌、合成和永茂隆在 1930 至 1940 年代結業,原因與當時造船業衰落及氹仔同樣受到港口淤塞有關。 路環合成船廠,原廠開設在氹仔,後船廠東主另在路環荔枝碗開設新廠,估計船廠有約七十年歷史。         至於路環,有關 20 世紀初期的造船業記錄

澳門造船業:支撐澳門漁港的行業(二)

海軍上將拉科達,即罅些喇提督,他指揮1920年代澳門港口重整工程,對澳門當後發展有重大貢獻。(圖片來源:《澳門五百年:一個特殊中國城市的興起與發展》) (承上文)          澳門造船業在 19 世紀末期出現衰落,跟內港淤塞問題有關。自香港開埠後,澳門港口地位一落千丈,原因之一是內港長期受淤塞問題所困擾。在 1865 年時,內港錨地在低潮時也有 3 米,但 1881 年時卻減至 1.68 米,人們更推測如果情況繼續下去,四十年內港口低潮即可見底。內港一直以來是澳門最重要的港口,不論漁船或商船皆停泊在內港,這也正是為何船廠多設在內港北面的沙梨頭及新橋一帶,重整內港因而成為澳門能否生存及發展的問題。         1919 年,澳葡政府開始籌備港口重整規劃,一年後( 1920 年)由海軍上將拉科達( Lacerda ,即罅些喇提督)指揮工程。工程經費十分龐大,約為 1,200 萬元,共花了八年時間,而工程的目標不僅是重整內港,更是開闢澳門第二個港口——外港碼頭。 1921 年,內港工程連接陸路東西兩旁的填海工程完成,並建立堤岸以備民船和小輪船停泊。同時,又在提督馬路( Avenida do Almirante Lacerda )一帶建立船廠,作民船建造及修理之用。在工程實施前,多數船隻在灣仔停泊和修理,直到工程後,沙梨頭、新橋及青洲一帶的造船業才得以恢復。 位於提督馬路的利記祥船廠,船廠早在1912年已經營運,今改為木材店, 但現遭發展商迫遷,面臨閉門結業的危機。         可惜造船業的順境並不長久, 20 世紀初期的內地戰亂頻繁,在抗日戰爭期間更是百業凋零。很多船廠被迫倒閉,造船工人也失業,造船工會只好把工羨行會館按押給名為路義士的律師手中。其後,工會嘗試集資抵債,但因缺乏資金而破產,會館被迫出售以還債。輾轉間,工羨行會館在二十年後被美洲歸僑黃章耀伉儷購得。黃章耀及其妻林氏深知造船工會的困難,於是把會館送回造船工會。 1945 年 8 月,工羨行會館重修完畢,工友們立碑紀念工會這段慘痛史及黃氏伉儷的慷慨之恩。         隨著工羨行會館再次回到造船工會手中,澳門造船業再次發展。在 1958 年至 1959 年間,澳門半島約有 17 座船廠,多數設於提督馬路及沙梨頭海邊街( Rua da Ribeira do Pa